看守所干警是仓库保管员？/杨涛
作者:法律资料网 时间:2024-07-09 10:37:18 浏览:8751
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看守所干警是仓库保管员？
杨涛
据新华社报道，哈尔滨市呼兰区第一看守所发生在押犯罪嫌疑人迟文滨非正常死亡事件。目前，哈尔滨市公安局已组成调查组，市检察院也正式受理此案，调查取证和案件检查等工作正在展开。（《新京报》7月27日）
该报曾在7月24日报道，呼兰区公安局党委副书记王公朝告诉记者，他也看到了死者身上有伤痕，但具体死因需要尸检后才能知道。看守所是羁押场所，就像仓库保管员一样，不涉及刑讯逼供，而且他保证看守所也不会做出这种违法的事情。
这起蹊跷的农民死亡案的真相到底是什么，有待于有关部门的调查，我们也呼吁有关部门公正地调查，给死者的家属一个说法。不过，笔者对于王副书记所说：“看守所是羁押场所，就像仓库保管员一样。”的说法感到不可理喻，看守所何时成了仓库？
笔者在办案实践中，也亲耳听到一位看守所所长这样训斥一位犯罪嫌疑人：“你是我保管的物品，给我好好呆着就没事。”看来，这位王副书记的话不是什么口误，而是折射了我们某些公安干警的执法理念。
看守所是暂时羁押犯罪嫌疑人的地方，这一点与仓库相似，看守所的干警看起来的职责也有点类似仓库保管员。但是，仓库保管的对象是物品，而看守所羁押的对象是人，尽管是犯罪嫌疑人但其享有人格尊严。因而，看守所的干警职责不仅仅是要保证犯罪嫌疑人不脱逃，而且要保证他们的人身安全，尊重他们的人格，教育和改造他们，绝不能简单地把看守所当成仓库。
把看守所当成仓库，就是把嫌疑人当成物品，看守所干警就可能会放弃对于办案单位违法行为的监督。因为，看守所既然是仓库，看守所干警就是仓库保管员人，那么办案单位（公、检、法）就是寄存人，寄存人就是物品（犯罪嫌疑人）的所有权人，就可以随意处置犯罪嫌疑人。因而，办案单位对犯罪嫌疑人进行刑讯逼供、虐待就与看守所无关了。
把看守所当成仓库，就是犯罪嫌疑人当成物品，看守所干警就不可能把犯罪嫌疑人当人看待，也就不会尊重犯罪嫌疑人的人格尊严，因为物品是为人所用的，物品损失了不过就是赔偿。因而，看守所干警也不可能真正将犯罪嫌疑人的人身安全挂在心上，看守所干警就不可能全力以赴去制止牢头狱霸的行为，看守所干警自己随意虐待、殴打犯罪嫌疑人的现象也就不可能在根子上杜绝。
去年，笔者在有关媒体上曾经呼吁看守所不应给犯罪嫌疑人强制剃光头，今年笔者欣喜地看到一些地方的公安机关相继出台了一些措施禁止给犯罪嫌疑人强制剃光头。但这只是我们看守所执法的具体措施一个小小改进，我们呼吁的是看守所要从根本上树立“以人为本的”执法理念，这样才能将诸如把看守所当成仓库等观念扫入历史的垃圾堆，让犯罪嫌疑人暴亡的悲剧不再重演！
通联：江西省赣州市人民检察院 杨涛 华东政法学院法律硕士 邮编：３４１０００
Email:tao1991@163.net
tao9928@tom.com
杨涛
据新华社报道，哈尔滨市呼兰区第一看守所发生在押犯罪嫌疑人迟文滨非正常死亡事件。目前，哈尔滨市公安局已组成调查组，市检察院也正式受理此案，调查取证和案件检查等工作正在展开。（《新京报》7月27日）
该报曾在7月24日报道，呼兰区公安局党委副书记王公朝告诉记者，他也看到了死者身上有伤痕，但具体死因需要尸检后才能知道。看守所是羁押场所，就像仓库保管员一样，不涉及刑讯逼供，而且他保证看守所也不会做出这种违法的事情。
这起蹊跷的农民死亡案的真相到底是什么，有待于有关部门的调查，我们也呼吁有关部门公正地调查，给死者的家属一个说法。不过，笔者对于王副书记所说：“看守所是羁押场所，就像仓库保管员一样。”的说法感到不可理喻，看守所何时成了仓库？
笔者在办案实践中，也亲耳听到一位看守所所长这样训斥一位犯罪嫌疑人：“你是我保管的物品，给我好好呆着就没事。”看来，这位王副书记的话不是什么口误，而是折射了我们某些公安干警的执法理念。
看守所是暂时羁押犯罪嫌疑人的地方，这一点与仓库相似，看守所的干警看起来的职责也有点类似仓库保管员。但是，仓库保管的对象是物品，而看守所羁押的对象是人，尽管是犯罪嫌疑人但其享有人格尊严。因而，看守所的干警职责不仅仅是要保证犯罪嫌疑人不脱逃，而且要保证他们的人身安全，尊重他们的人格，教育和改造他们，绝不能简单地把看守所当成仓库。
把看守所当成仓库，就是把嫌疑人当成物品，看守所干警就可能会放弃对于办案单位违法行为的监督。因为，看守所既然是仓库，看守所干警就是仓库保管员人，那么办案单位（公、检、法）就是寄存人，寄存人就是物品（犯罪嫌疑人）的所有权人，就可以随意处置犯罪嫌疑人。因而，办案单位对犯罪嫌疑人进行刑讯逼供、虐待就与看守所无关了。
把看守所当成仓库，就是犯罪嫌疑人当成物品，看守所干警就不可能把犯罪嫌疑人当人看待，也就不会尊重犯罪嫌疑人的人格尊严，因为物品是为人所用的，物品损失了不过就是赔偿。因而，看守所干警也不可能真正将犯罪嫌疑人的人身安全挂在心上，看守所干警就不可能全力以赴去制止牢头狱霸的行为，看守所干警自己随意虐待、殴打犯罪嫌疑人的现象也就不可能在根子上杜绝。
去年，笔者在有关媒体上曾经呼吁看守所不应给犯罪嫌疑人强制剃光头，今年笔者欣喜地看到一些地方的公安机关相继出台了一些措施禁止给犯罪嫌疑人强制剃光头。但这只是我们看守所执法的具体措施一个小小改进，我们呼吁的是看守所要从根本上树立“以人为本的”执法理念，这样才能将诸如把看守所当成仓库等观念扫入历史的垃圾堆，让犯罪嫌疑人暴亡的悲剧不再重演！
通联：江西省赣州市人民检察院 杨涛 华东政法学院法律硕士 邮编：３４１０００
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论信用保险的法律性质
佟刚
【正文】
信用保证保险的概念及历史
09年修订的《保险法》并未提出信用保证保险的概念，而是在第95条中以法律条文的形式将保证保险和责任保险并列：财产保险业务包括财产损失保险、责任保险、信用保险、保证保险等保险业务。在理论和实务中，保证保险和责任保险的区分多有争议，一般将二者合称信用保证保险。
保证保险属财产保险的一种，是指由作为保证人的保险人为作为被保证人的被保险人向权利人提供担保的一种形式，如果由于被保险人的作为或不作为不履行合同义务，致使权利人遭受经济损失，保险人向被保险人或受益人承担赔偿责任[1]。早在18世纪末的欧洲，商人们就开办了忠诚保证保险，这是保证保险的开端。
信用保险由商业信用保险、出口信用保险、投资保险构成，是指权利人向保险人投保债务人的信用风险的一种保险。一战结束后，为了本国出口贸易的顺利进行，英国政府成立了出口信用担保局，并创立了一套完整的信用保险制度；1934年，英法意西四国的信用保险机构联合成立了“伯尔尼联盟”，一方面相互交流出口信用保险信息，一方面在追偿方面开展合作，这些是信用保险的滥觞。
比较而言，我国的信用保证保险发展较晚。信用保险方面，1983年初，人保上海分公司对中行上海分行的一笔船舶买贷提供中长期信用险；1986年人保试办短期出口信用险；1988年，国务院正式决定由人保试办出口信用保险业务；1994年以后，我行也开始经办各种出口信用保险业务；2001年，中信保成立。保证保险方面，我国目前有多家保险公司开办，具体险种主要有国内工程履约保险、对外承包工程的投标、履约和供货保证保险、产品质赶保证保险、住房贷款保证保险、汽车贷款保旺保险、雇员忠诚保证保险等。
信用保证保险下，信用保险与保证保险的区分
两者的概念及相互关系曾经较为混乱。1997年中国人民银行《关于‘保证保险''业务的批复[2]》曾经将“保证保险”业务归为信用保险业务的门类之一。
随后，两者的并列、同时作为财产保险子概念的关系逐步确立。2004年保监会的《保险公司管理规定》第47条规定，经保监会核定财保公司方可经营信用保险和保证保险，即已经将两者并列。之后的《保险法》第95条又将两者确立为财产保险的子概念。
根据我国的保险理论，一般将被保险人根据权利人的要求，向保险公司要求担保自己信用的保险称为保证保险；将权利人要求保险公司担保被保证人信用的保险称为信用保险。保证保险主要包括履约保证保险和雇员忠诚保证保险，信用保险主要包括出口信用保险、投资保险、国内商业信用保险。
从理论上讲，虽然信用保险和保证保险的保险标的均为被保险人的信用风险，但两者也有区别：
1.投保人不相同。信用保险是保险人根据权利人的请求担保被保险人信用的保险；而保证保险是义务人自己根据权利人的要求，要求保险人担保自己信用的保险。
2.按不同的社会和经济功能区分。信用保险被认为是对债务不履行损害的填补，以事后信用救济为目的；保证保险将保证保险化，以事前提供信用为目的。
3.按照适用担保法还是保险法来区分。认为保证保险适用担保法而信用保险是纯粹的保险。
4.综合考虑所承保的风险和投保人两个因素，加以区分。在《最高院关于审理保险纠纷案件若干问题的解释（征求意见稿）》中，信用风险被认为是“债权人”投保的“非正常商业信用风险”；保证保险被认为是“债务人”投保的“为保证合同债务履行”。[3]
需要说明的是，以上为学者的理论探讨。实务中，以上区分点的逻辑是存在瑕疵的。针对第一点，国外的忠诚保证保险中雇主也可以投保；在我国的出口信用保险中，债务人也可以以贷款银行为受益人而投保。针对第二点，很难自圆其说。针对第三点，实务界素有争议，本文下一节也将重点探讨。但无论我国还是世界其他国家，均倾向于两者都适用保险法。针对第四点，该分类的缺点在于将“债务人”投保的“非正常商业风险”和“债权人”投保的“为保证合同债务履行”排除在外。
因此，不得不说，信用保险和保证保险的名称分类中，语言习惯的因素很大程度上压过了法律逻辑。断然列出若干理由将两者从法律逻辑上分得泾渭分明是过于武断的。实务也多根据保险品种的名称区分而已，保险界同仁并无需探究两者法律上的性质。于是，至少自圆其说的通说形成以前，笔者还是建议多数场合下将两者合称信用保证保险为妥。
信用保证保险与保证的区分
信用保证保险的外延之争比较前文所述其内涵之争有过之而无不及，主要集中在信用保证保险和保证的外延区分上。信用保证保险是单纯的保险合同，亦或是一种保证合同，将产生不同的影响。
第一，监管机构和金融牌照不同。如果是保险产品的一种，发行人应取得相关的产品准入并接受保监会的管理；如果是保证合同的一种，各种主体在法律法规没有禁止的情况下均可对外保证。第二，适用法律不同。保险合同适用保险法，保证合同适用担保法。第三，保险产品中有法律默示规定的最大诚信原则。第四，保险法明确将可保利益作为其基石，但担保法没有相关要求。第五，我国法律规定保证具有从属性[4]，而保证保险的效力不受被保险债权的合同效力的影响[5]。第六，保证法律体系下有独特的诉讼时效和保证期间制度，与保险相关的时效问题显然不同。第七，承担责任的方式不同。保证合同的责任方式有一般保证责任和连带保证责任之分，而保险合同的保险人承担的是保险责任，只要约定的保险事故发生，保险人就应赔付要求承担赔偿责任。第八，如果将信用保证保险合同理解为保证合同，在同一基础债权上信用保证保险与其它物保并存时，根据物权法第176条，无约定或约定不明时，将区分是否由债务人提供了物保。如果以上情况下债务人同时提供了物保，债权人将无法向保险公司要求赔偿。如果将信用保证保险合同理解为保险合同，自然无此限制。
探讨首先从理论界开始。不同领域学者的观点各不相同，保险界的学者多主张信用保证保险是一种保险，金融界的学者则多认为保证保险是担保。持“保证说”观点的学者认为：“保证保险合同实际属于保证合同的范畴，只不过采用了保险的形式，保证保险是一种由保险人开办的担保业务[6]”。持“保险说”的观点认为：“保证保险合同的法律性质区别于保证合同，并非担保方法[7]”，保证保险是“保险公司以‘保证’形式经营的一种新型保险业务，而不是以‘保险’形式经营的担保业务”[8]。
在实务界，最高院对类似纠纷所作出的司法判例则显示出这两种观点在我国司法界的碰撞与融合。
最高法院1998经终字第291号判决明确适用担保法[9]。“在保证保险中，义务人是投保人，义务人以保险公司为保证人，为自己的信用担保，在其信用发生危机的时候，由保险人来代位履行义务”；“基于该险种的特殊性，以普通财产保险的法律规定不能调整该险种所涉及的三方当事人之间形成的法律关系。所以，从其所形成的民事法律关系来看，更符合保证的法律特征”；“对这一关系应适用《中华人民共和国担保法》及相关的司法解释予以调整”。
交通部
宁波水上安全监督管理规定
1995年10月23日，交通部
第一章 总 则
第一条 为了加强水上安全监督管理，保障船舶、设施和人命财产的安全，维护国家主权和尊严，根据《中华人民共和国海上交通安全法》及其他有关法律、法规，制定本规定。
第二条 本规定适用于以下水域：
（一）宁波港区水域，即：灵桥、新江桥以下，蟹浦山（亭）与太平山灯塔连线以南、金塘岛东南端宫山与涂泥嘴灯桩连线以西水域。甬江口北导流堤堤头灯桩与长跳嘴灯桩的连线为内外港区的分界线，该线以西为内港区，以东为外港区。
（二）大榭岛沿岸水域。
（三）虾峙门航道及相关锚地水域。
虾峙门航道系指桃花岛灯桩与虾峙雷达站连线至上溜网重岛灯桩与点灯山连线之间的可航水域。
（四）交通部授权主管机关管辖的海区水域。
第三条 内港区水域及虾峙门航道为狭水道。
第四条 凡在本规定第二条所述水域航行、停泊和作业的船舶、设施及其所有人、经营人、代理人、船员、设施人员和其他有关单位和个人，都必须遵守本规定。
第五条 中华人民共和国宁波港务监督（交通部宁波海上安全监督局）是依据本规定实施统一监督管理的主管机关。
第二章 船舶、船员管理
第六条 船舶必须按照《中华人民共和国船舶登记条例》的规定进行登记，并具有有关证书。
第七条 船舶和船上有关航行及作业安全的设备，必须具有船舶检验部门核发的有效技术证书。
第八条 船舶必须具有船舶检验部门核发的乘客定额证书方可载客，并不得超额。未经核准的船舶，不得擅自搭客。
客渡轮应采用规定的专用信号标志。
第九条 船舶应按标准定额配足合格船员。设施应按国家规定配备掌握避碰、信号、通信、消防、救生等专业技能的人员。
第十条 船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线电报务员、话务员，必须持有合格的有效适任证书。
船员必须持有《船员服务簿》和相应的专业技术训练合格证书以及特殊培训证书。
第十一条 从事营运的个体或联户船舶，必须经船检部门检验合格，持有有效的船员证书和船舶执照，并按规定办理各种保险手续。
第三章 船舶进出港
第十二条 国际航行船舶，应按国家有关规定，由船舶所有人或其在港代理人办理进出港口申报手续，并接受检查，经许可后方可进出港口。
第十三条 外国籍船舶进出港、通过虾峙门航道和在港内航行、移泊时，必须由主管机关核准的相应等级的引航员引航。
第十四条 航行国内航线的中国籍船舶进出港必须办理进出口签证。
第十五条 船舶、设施使用甚高频无线电话（以下简称ＶＨＦ），必须遵守通话纪律。
船舶进出港口或在港内航行移泊或在外港区锚地锚泊，必须在ＶＨＦ6频道（156．300ＭＨＺ）上保持守听，向主管机关的航行控制台报告船舶动态。
第十六条 船舶应当按照规定，正确悬挂中华人民共和国国旗。外国籍船舶进入我国港口，也应按规定悬挂中华人民共和国国旗。
第十七条 机动船在进出港或在港内移泊时，应及时显示交通部《沿海港口信号规定》规定的号旗、号灯、号型。200总吨以上机动船在进出港或在港内移泊时，还应悬挂船名旗。
第十八条 船舶在港内不得使用无线电发报机，但当遇险或发生其他意外事故时可以临时使用。事后须及时向主管机关报告。
船舶可以使用ＶＨＦ13频道（156．650ＭＨＺ）与主管机关通话。
第十九条 船舶有下列情况之一的，主管机关有权禁止其离港：
（一）违反中华人民共和国有关的法律、法规或规章；
（二）处于不适航或不适拖状态；
（三）发生交通事故，手续未清；
（四）未向主管机关或有关部门交付应承担的费用，也未提供适当的担保；
（五）主管机关认为有其他妨害或者可能妨害海上交通安全情况。
第四章 水上交通秩序管理
第二十条 除法律、法规和本规定另有规定的外，在港内航行的船舶应遵守国际海上避碰规则。
第二十一条 机动船在港内航行时，应在航标所指示许可通航的水域靠右航行。在安全可行情况下，应尽量靠航道的外缘行驶。情况特殊而需要从来船的右舷通过，应先鸣放声号，或用ＶＨＦ通话，征得来船同意后，方可采取行动。
200总吨以下的机动船，在内港区航行时，应主动让出深水航槽。
非机动船应靠边行驶，并注意附近机动船的信号；夜间必须在易见处显示白光环照灯一盏。
第二十二条 机动船在港内航行时，应控制航速，备车行驶。
船舶在内港区航行时，实际速度顺流不得超过八节，逆流不得超过六节，鼓浪较大的船艇，还应适当减低速度。
慢车航行仍无法达到前款规定要求的，应以本船允许的最低速度为限。
船舶通过渡口和显示慢车信号处以及遇有干舷较低的小船时，应尽可能减速或淌航，在弯道和低潮位时，也应减速或淌航。
慢车信号只能在船舶、设施进行水上水下施工等作业时显示，并须采取相应的安全措施。
第二十三条 在内港区横越航道的船舶（含对江渡轮）有义务避让上下行驶的船舶。横越航道时，与直航船船首间距不得小于200米。
直航船要注意横越船动态，谨慎驾驶，及时采取必要的措施，避免造成紧迫局面。
第二十四条 1000总吨以上的船舶或大型船队，禁止在内港区下列航段追越：
（一）正在进行水上水下施工的航道及附近水域；
（二）镇海江南三航四公司预制品码头至镇海客渡码头之间；
（三）梅墟渡口至三官堂油库码头之间。
在上述航段，1000总吨以上的船舶之间，大型船队之间以及1000总吨以上的船舶和大型船队之间禁止交会；顺水船应鸣放规定的避免交会声号，要求逆水船等候和避让，并采取有助于避让的措施，逆水船应等候顺水船。
航经其他弯曲航段和水上交通环境复杂航段禁止追越。
第二十五条 船舶在港内同向航行时，应保持足够的安全距离，并尽量避免追越；如需追越，应按照规定的声号或用ＶＨＦ联系取得一致意见后，方可行动。追越船在追越中负有避让责任，被追越船应积极协同追越船安全通过。
第二十六条 船舶装载货物应装载得当，符合稳性要求，并不得超载。舱面货物不得遮蔽驾驶员视线和航行灯光，并留足人行通道。装载货物不准伸出舷外，大件货物确需伸出，应事先申请主管机关核准，并采取相应的安全措施。
第二十七条 载重吨位小于5吨的农、副、渔业船，不得进入甬江航行，有关船闸、堰坝应严格管理。
港内航行的小型农、副、渔业船，应船体坚固，属具齐全，并配备固定的船员；载货不得超高、超重，浮力舱不得他用；内河船舶进入内港区还须适当减少载重量，夜航必须点灯。
第二十八条 船舶靠、离码头或系、离浮筒时，应注意来往船舶，避免妨碍他船航行安全。过往船舶应加强了望，协同避让。
第二十九条 200总吨以上的船舶和拖轮船队如在港内掉头，应在掉头前10分钟显示掉头信号，同时加强了望，待周围环境允许后再行掉头。掉头完毕应即停止显示掉头信号。
船舶遇有他船显示掉头信号并掉头时，应避免驶过。如必须驶过掉头船时，应先用声号联系，征得掉头船同意方能行动，并应主动避让。
第三十条 在主管机关管辖海域内，大型设施和移动式平台的海上拖带，必须经船舶检验部门进行拖航检验，并报主管机关核准。
非拖轮拖带船舶或竹木排等物体，必须经主管机关核准，但进行海难救助的除外。
船舶拖航时应具有避让他船的控制能力，在逆流航行时，实际航速不小于1．5节。
在内港区，拖带长度（拖轮船尾至最后一艘被拖船船尾间的距离）不得超过100米；并排拖的以两艘为限。
超过本条第三款、第四款规定的应事先申请主管机关核准。
第三十一条 港内航行的机动船失去控制时，应立即显示相应信号，并就近靠边停泊，在排除故障或招请拖轮协助后，方可继续航行。
拖带失控船在港内航行或移泊，必须显示有关信号，停泊后应停止显示。
第三十二条 船舶在港内航行，遇有能见度不良情形时，必须遵守主管机关有关船舶能见度不良时航行及锚泊的规定。
第三十三条 热带气旋期间，船舶在港内航行或避风，应遵守主管机关有关水上防台风管理的规定。
第三十四条 港内禁止随意抛锚。船舶需在港内或港口附近锚泊，应在主管机关公布的锚地范围。锚泊期间，须保持值班了望，注意来往船舶和风向、潮流，防止走锚。
任何船舶不准在弯道处和航道上锚泊。
第三十五条 在设有禁止抛锚和水下管线标志处上下游各100米距离水域内禁止船舶抛锚。
第三十六条 船舶需要活车时，事先必须注意和警告船尾附近的船舶、竹木排，在不危及他船安全的情况下，方可进行。在活车期间应加强了望，警告来船。
第三十七条 船舶在港内停泊，应留有保证船舶安全操纵的值班人员，遇有风情警报等紧急情况时，全体船员必须在岗，并采取应急措施。
第三十八条 停航或修理的船舶，应有保证船舶安全的值班船员留守。如遇恶劣天气，必须增加值班船员，并采取措施，保障安全。
港内停泊的船舶，如需检修主机、辅机、锅炉、锚机、舵机、电台，应事先申请主管机关核准。试鸣声号的，应按照交通部《沿海港口信号规定》，使用专用声号。
第三十九条 停泊在港内码头或锚地的船舶，需进行明火作业的，必须事先向主管机关申请，经核准后，方可进行作业，并应遵守主管机关有关船舶明火作业监督管理的规定。
第五章 通航环境管理
第四十条 涉及水上交通安全的水上水下工程选址，应事先征得主管机关同意；进行水上水下施工的，还应附图申请主管机关核准，并遵守主管机关有关规定。
未经核准擅自施工的，主管机关有权责令建设单位或施工单位立即停工，补办相应手续。妨碍水上交通安全的责令限期拆除。
第四十一条 进行水上水下施工的船舶，应配备ＶＨＦ等通讯设施。在航道上作业时应有专人值班，保持与过往船舶联系。
第四十二条 系泊浮筒的船舶，每档应以两艘为限，并不得有碍航行；夜间按规定显示号灯。
系船浮筒在没有系带船舶时，夜间应显示白光环照灯一盏。
第四十三条 码头应设码头管理人员。凡专营货物装卸及旅客运送的500吨级以上码头，其所有人必须按规定配备合格的码头监督员或码头长，并按主管机关有关规定负责督促、检查本单位码头靠离泊条件及船舶靠离的现场安全。
靠船码头应有保障船舶安全靠离操纵的泊位。对200总吨以上的船舶，档位应不少于该船总长度的120％。码头上应显示规定的泊位信号。
未经指泊的船舶，不得在码头停靠或在他船外档并靠。船舶不得在码头横档停靠或作业。
第四十四条 在内港区码头靠泊的船舶，并靠宽度不得超过30米；在弯道处深水侧的泊位，船舶并靠宽度应不超过20米。夜间按规定显示信号。
高架设施高出主甲板15米以上的工程船，夜间还应在高架顶部显示红光环照灯一盏。
在港内停泊的竹木排，应加强管理，防止漂散。夜间应在高出排面1．5米处，显示白光环照灯一盏。
第四十五条 姚江大闸等■闸排水泄洪，应事先通知主管机关。主管机关认为将妨碍正在进行的水上水下施工作业安全时，可通知■闸管理部门调整排水时间■和排水量，■闸管理部门应予配合。
第四十六条 任何单位和个人不得损坏或遮挡助航标志、导航设施及航道疏浚标志。
因建设或施工确需拆建或改建航标的，必须经主管机关批准。建设单位或施工单位应承担有关拆建或改建的费用。
第四十七条 船舶发现助航标志、导航设施变异、失常，或发现有碍航行安全的沉没物、漂流物以及其他有碍航行安全的情况，应迅速向主管机关报告。
第四十八条 船舶遇有沉没危险时，应尽力驶离航道，防止碍航；如已沉没，船舶所有人、经营人要尽快设置临时标志，并立即报告主管机关。
船舶、货物、船用属具在港区内及主管机关管辖的其他水域沉没或灭失，所有人应立即向主管机关报告。如妨碍航行安全，主管机关有权责令其所有人、经营人限期打捞清除，逾期不打捞清除的，主管机关有权采取措施强制打捞清除，其全部费用由沉没物所有人或经营人承担。
第四十九条 进出船坞、上下船排的船舶，必须显示有关信号，采取切实有效的安全措施。对通航秩序有影响的，还须事先经主管机关核准。
第五十条 港内、虾峙门航道及相关锚地禁止张网及从事其他捕捞作业。
第五十一条 凡在港内及主管机关管辖海域抛放废弃泥沙、石料的，均应在主管机关规定的区域进行。
第五十二条 在港内开展水上体育活动、军事演习、船舶放艇操练等，须经主管机关同意，方能进行。
港内不准进行实弹射击。甬江内禁止游泳。
第五十三条 水下管线的所有人，必须按有关规定和主管机关的要求在两岸设置昼夜醒目的标志。
第五十四条 沿岸单位、码头和船舶射向航道的强光、弧光应予以遮蔽。
甬江两岸单位和船舶的高音喇叭只能在必要时使用，且不得播放文娱节目。
第六章 防止船舶污染管理
第五十五条 船舶应备有符合国家规定的防污设备，并持有相应的防污文书。
国际航行船舶应配备《船上油污应急计划》，150总吨以上的油轮和400总吨以上的非油轮均应备有“油类记录簿”，化学品液货船应备有“货物记录簿”，进行有关作业后，应及时准确填写。
载运2000吨以上散装货油的船舶，应持有有效的《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》，或《油污损害民事责任信用证书》，或提供其他财务信用保证。
第五十六条 船舶在港内不得违反规定排放压舱水、洗舱水、舱底水、有毒害污水和油类、油性混合物、船上垃圾、废弃物，不得从事可能造成水域污染的其他作业；船舶装载有毒害货物或粉尘飞扬的散装货物的，不得冲洗甲板和舱室。确需进行上述作业的，须向主管机关申请批准，
并采取相应的防污染措施。
第五十七条 在港区水域内和水上设置拆船厂（点），应向主管机关报送有关部门的核准意见和《环境影响报告书》。经批准后方可设置。
第五十八条 建造、修理、拆解和打捞船舶单位，均应备有防止污染的器材和设备，作业时应采取有效措施，防止油类、油性混合物和废弃物污染水域。
油漆船舶必须防止油漆滴落水中造成污染，需在港内油漆船舶外舷船壳的，应事先申请主管机关批准。
第五十九条 从事油舱清洗、船舶残油（油泥）和油污水接收处理的单位，应向主管机关办理登记注册手续，经认可后，方可从事该类作业。
船舶在港内进行洗舱作业，必须采取安全和防污染措施，并事先报经主管机关批准。
第六十条 从事液态化学品和油类散装运输的码头、泊位，应设有相应的污水接收处理装置。
船舶、码头的输货管线，必须经过规定的压力试验，并处于良好状态。管路连接处应备有残液接受容器，作业时应严格遵守安全操作规程，防止发生“跑、冒、滴、漏”事故。
第六十一条 在港区及管辖水域内，禁止擅自使用化学消油剂消除油污和使用剧毒性药品进行熏蒸。如确需使用，须申请主管机关核准。
第七章 危险货物运输管理
第六十二条 载运危险货物的船舶进出港口或进行装卸作业，必须事先向主管机关办理申报手续，并应严格遵守国家和主管机关有关船舶装载危险货物监督管理的规定。
前款规定也适用于主管机关管辖海域内的港外装卸站。
第六十三条 船舶或设施储存、运输危险货物，必须具备安全可靠的设备和条件。
船舶装运危险货物，应备有相应的证书和资料。
槽管轮或其他船舶载运散装液态化学品、液化气体或散装油类物质，均须持有船舶检验部门签发的证明其布置、构造和设备符合安全以及防污染要求的相应证书或文件。
槽管轮船员必须通过槽管轮专业训练，并经主管机关签证。
第六十四条 油轮必须遵守国家有关油轮安全生产管理规定。
港内不得设置水上油库。油轮或油驳作临时性水上储油库，必须经主管机关核准，并在指定地点停泊。
第六十五条 小型船舶载运危险货物，应遵守主管机关对小型船舶装运危险货物的有关管理规定。
第六十六条 客船、客货船和客渡船，禁止装运或捎带危险货物。
第六十七条 船舶在港内装运危险货物，发货人应按规定事先向主管机关办理危险货物安全适运申报手续，并附送下列证书或资料：
（一）包装危险货物，应提交主管机关认可的包装检验合格证明；
（二）危险货物集装箱，应持有由主管机关认可的装箱现场检查人员和装箱部门签发的“集装箱装箱证明”；
（三）放射性货物，应具有省、市、自治区卫生检疫部门核发的“放射性货物剂量检查证明书”；
（四）载运《国际海上危险货物运输规则》和《危险货物运输规则》等规则中尚未列名的危险货物，应提供相应的“危险货物技术说明书”；
（五）限量内运输的危险货物，应具有“限量内运输危险货物合格证书”；
（六）主管机关规定的其他应提交的单据。
第六十八条 危险货物必须具有合适的包装和明显、正确的标志。承运单位和船舶应做好验收工作，不合格的不得装船。
对需改变《国际海上危险货物运输规则》中规定包装形式规格的，应事先征得主管机关同意。
第六十九条 船舶装运危险货物，应按其性质选择安全处所予以堆装，并进行必要的衬垫和加固。性质不相容的货物应按规定进行分隔。
第七十条 主管机关在必要时可按规定对船舶的装卸或航行实施监装（卸）及护航，其费用由被监护船舶承担。
第七十一条 港区水域内的码头、泊位及水上作业点，凡从事危险货物运输，均须经主管机关核准。有关单位应按主管机关核定的种类、数量、装卸作业方式进行作业。
船舶和作业部门应严格遵守危险货物装卸作业操作规程和安全管理规章制度。
第七十二条 拖轮拖运易燃、易爆危险货物，须在烟囱上装置火星熄灭器。被拖船驳禁止搭载旅客，并应遵守明火管理规定。
第七十三条 船舶在港内装卸或运输危险货物时，船方及作业单位应采取有效措施，防止货物破损、撒漏、入水。如发生事故或危及港口安全，应立即采取应急措施，并向主管机关报告。
第八章 海上交通事故调查处理
第七十四条 船舶、设施在进港前发生海上交通事故，应在到达本港48小时内，由船长或正驾驶填具“海上交通事故报告书”递交主管机关。船舶、设施在港内发生海上交通事故，应立即用ＶＨＦ报告主管机关，并在24小时内递交书面报告。
引航员在引航过程中发生的海上交通事故，也应在事故发生后24小时内向主管机关递交“海上交通事故报告书”。
第七十五条 船舶、设施发生海上交通事故后，主管机关有权依照国家规定对其有关人员进行调查、查阅资料，被调查人应主动配合，并如实提供现场情况和事故有关资料。
第七十六条 凡要求主管机关调解由海上交通事故引起的民事纠纷，当事人各方应向主管机关提交书面申请，并提供必要的保全措施。
不愿意调解或调解不成的，当事人可以向有管辖权的海事法院起诉；涉外案件的当事人，还可以根据书面协议提交仲裁机构仲裁。
第九章 海 难 救 助
第七十七条 船舶、设施在遇险或发生海难需要救助时，除发出呼救信号外，还应以最迅速的方式将遇险原因、地点和本船船名、船舶所有人、吨位、吃水、载客、货及受损情况以及需要何种救助等报告主管机关或事故现场附近的港务监督机构。
船舶在主管机关管辖海区遇险，也可在ＶＨＦ4频道（156．200ＭＨｚ）上通过主管机关下属的各灯塔、导航台、站，报告上述内容并保持联系。
第七十八条 遇险船现场附近的过往船舶，收到呼救信号或发现有人遭遇生命危险时，有义务在不危及自身安全的情况下，尽力救助遇难人员或现场监守，并迅速向主管机关报告本船名称、呼号、位置和现场情况，保持联系，续报营救工作的进展和结果。
第七十九条 在主管机关组织对遇险或发生海难船舶、人员实施救助时，有关单位和在现场附近的船舶，必须听从统一指挥。
第八十条 船舶、设施发生火灾、漏水等重大事故，应尽力自救，减少损失；发生污染事故的，应尽力回收，防止污染物扩散。
第十章 奖励与处罚
第八十一条 对积极协助维护水上交通秩序、防止水域污染、救助遇险船舶和人员、送交捞获物资的单位和个人，由主管机关给予表扬和奖励。
第八十二条 对违反本规定的行为，按照《中华人民共和国海上交通监督管理处罚规定（试行）》的规定给予处罚。
第八十三条 当事人对处罚决定不服的，可以在接到处罚通知书之日起十五日内向作出处罚决定机关的上一级机关申请复议，或者依照有关法律、法规向人民法院起诉。
期满不申请复议或提起诉讼，又不履行处罚决定的，作出处罚决定的机关可以依法申请法院强制执行。
第八十四条 对违反本规定构成犯罪的人员，由司法机关依法追究刑事责任。
第十一章 附 则
第八十五条 港内的军用船舶应遵守本规定中有关港内航行和锚泊的要求，特殊情况例外。
渔业船舶除其登记、检验、船员考试、发证等内部管理外，均应遵守本规定。
上述船舶参加营业运输时，还须持有相应的船舶证书和船员适任证书，到主管机关办理进出港签证。
第八十六条 本规定中下列用语的含义是：
（一）“拖轮船队”是指拖轮和拖带的船舶或竹木排组成的队形。
（二）“大型船队”是指拖轮及其拖带1艘以上1000吨或拖带2艘以上500吨船舶、或大型工程船舶所组成的队形。
（三）“渔业船舶”是指从事捕鱼的船、渔业冰鲜运销船、以及为渔业服务的供应船、工程船、指挥船等。
（四）“以上”均含本数，“以下”均不含本数。
第八十七条 本规定由中华人民共和国宁波港务监督负责解释，并可根据本规定制订监督管理实施细则。
第八十八条 本规定自1996年1月1日起施行。过去有关宁波水上安全监督管理的规定与本规定不一致的，以本规定为准。
佟刚
【正文】
信用保证保险的概念及历史
09年修订的《保险法》并未提出信用保证保险的概念，而是在第95条中以法律条文的形式将保证保险和责任保险并列：财产保险业务包括财产损失保险、责任保险、信用保险、保证保险等保险业务。在理论和实务中，保证保险和责任保险的区分多有争议，一般将二者合称信用保证保险。
保证保险属财产保险的一种，是指由作为保证人的保险人为作为被保证人的被保险人向权利人提供担保的一种形式，如果由于被保险人的作为或不作为不履行合同义务，致使权利人遭受经济损失，保险人向被保险人或受益人承担赔偿责任[1]。早在18世纪末的欧洲，商人们就开办了忠诚保证保险，这是保证保险的开端。
信用保险由商业信用保险、出口信用保险、投资保险构成，是指权利人向保险人投保债务人的信用风险的一种保险。一战结束后，为了本国出口贸易的顺利进行，英国政府成立了出口信用担保局，并创立了一套完整的信用保险制度；1934年，英法意西四国的信用保险机构联合成立了“伯尔尼联盟”，一方面相互交流出口信用保险信息，一方面在追偿方面开展合作，这些是信用保险的滥觞。
比较而言，我国的信用保证保险发展较晚。信用保险方面，1983年初，人保上海分公司对中行上海分行的一笔船舶买贷提供中长期信用险；1986年人保试办短期出口信用险；1988年，国务院正式决定由人保试办出口信用保险业务；1994年以后，我行也开始经办各种出口信用保险业务；2001年，中信保成立。保证保险方面，我国目前有多家保险公司开办，具体险种主要有国内工程履约保险、对外承包工程的投标、履约和供货保证保险、产品质赶保证保险、住房贷款保证保险、汽车贷款保旺保险、雇员忠诚保证保险等。
信用保证保险下，信用保险与保证保险的区分
两者的概念及相互关系曾经较为混乱。1997年中国人民银行《关于‘保证保险''业务的批复[2]》曾经将“保证保险”业务归为信用保险业务的门类之一。
随后，两者的并列、同时作为财产保险子概念的关系逐步确立。2004年保监会的《保险公司管理规定》第47条规定，经保监会核定财保公司方可经营信用保险和保证保险，即已经将两者并列。之后的《保险法》第95条又将两者确立为财产保险的子概念。
根据我国的保险理论，一般将被保险人根据权利人的要求，向保险公司要求担保自己信用的保险称为保证保险；将权利人要求保险公司担保被保证人信用的保险称为信用保险。保证保险主要包括履约保证保险和雇员忠诚保证保险，信用保险主要包括出口信用保险、投资保险、国内商业信用保险。
从理论上讲，虽然信用保险和保证保险的保险标的均为被保险人的信用风险，但两者也有区别：
1.投保人不相同。信用保险是保险人根据权利人的请求担保被保险人信用的保险；而保证保险是义务人自己根据权利人的要求，要求保险人担保自己信用的保险。
2.按不同的社会和经济功能区分。信用保险被认为是对债务不履行损害的填补，以事后信用救济为目的；保证保险将保证保险化，以事前提供信用为目的。
3.按照适用担保法还是保险法来区分。认为保证保险适用担保法而信用保险是纯粹的保险。
4.综合考虑所承保的风险和投保人两个因素，加以区分。在《最高院关于审理保险纠纷案件若干问题的解释（征求意见稿）》中，信用风险被认为是“债权人”投保的“非正常商业信用风险”；保证保险被认为是“债务人”投保的“为保证合同债务履行”。[3]
需要说明的是，以上为学者的理论探讨。实务中，以上区分点的逻辑是存在瑕疵的。针对第一点，国外的忠诚保证保险中雇主也可以投保；在我国的出口信用保险中，债务人也可以以贷款银行为受益人而投保。针对第二点，很难自圆其说。针对第三点，实务界素有争议，本文下一节也将重点探讨。但无论我国还是世界其他国家，均倾向于两者都适用保险法。针对第四点，该分类的缺点在于将“债务人”投保的“非正常商业风险”和“债权人”投保的“为保证合同债务履行”排除在外。
因此，不得不说，信用保险和保证保险的名称分类中，语言习惯的因素很大程度上压过了法律逻辑。断然列出若干理由将两者从法律逻辑上分得泾渭分明是过于武断的。实务也多根据保险品种的名称区分而已，保险界同仁并无需探究两者法律上的性质。于是，至少自圆其说的通说形成以前，笔者还是建议多数场合下将两者合称信用保证保险为妥。
信用保证保险与保证的区分
信用保证保险的外延之争比较前文所述其内涵之争有过之而无不及，主要集中在信用保证保险和保证的外延区分上。信用保证保险是单纯的保险合同，亦或是一种保证合同，将产生不同的影响。
第一，监管机构和金融牌照不同。如果是保险产品的一种，发行人应取得相关的产品准入并接受保监会的管理；如果是保证合同的一种，各种主体在法律法规没有禁止的情况下均可对外保证。第二，适用法律不同。保险合同适用保险法，保证合同适用担保法。第三，保险产品中有法律默示规定的最大诚信原则。第四，保险法明确将可保利益作为其基石，但担保法没有相关要求。第五，我国法律规定保证具有从属性[4]，而保证保险的效力不受被保险债权的合同效力的影响[5]。第六，保证法律体系下有独特的诉讼时效和保证期间制度，与保险相关的时效问题显然不同。第七，承担责任的方式不同。保证合同的责任方式有一般保证责任和连带保证责任之分，而保险合同的保险人承担的是保险责任，只要约定的保险事故发生，保险人就应赔付要求承担赔偿责任。第八，如果将信用保证保险合同理解为保证合同，在同一基础债权上信用保证保险与其它物保并存时，根据物权法第176条，无约定或约定不明时，将区分是否由债务人提供了物保。如果以上情况下债务人同时提供了物保，债权人将无法向保险公司要求赔偿。如果将信用保证保险合同理解为保险合同，自然无此限制。
探讨首先从理论界开始。不同领域学者的观点各不相同，保险界的学者多主张信用保证保险是一种保险，金融界的学者则多认为保证保险是担保。持“保证说”观点的学者认为：“保证保险合同实际属于保证合同的范畴，只不过采用了保险的形式，保证保险是一种由保险人开办的担保业务[6]”。持“保险说”的观点认为：“保证保险合同的法律性质区别于保证合同，并非担保方法[7]”，保证保险是“保险公司以‘保证’形式经营的一种新型保险业务，而不是以‘保险’形式经营的担保业务”[8]。
在实务界，最高院对类似纠纷所作出的司法判例则显示出这两种观点在我国司法界的碰撞与融合。
最高法院1998经终字第291号判决明确适用担保法[9]。“在保证保险中，义务人是投保人，义务人以保险公司为保证人，为自己的信用担保，在其信用发生危机的时候，由保险人来代位履行义务”；“基于该险种的特殊性，以普通财产保险的法律规定不能调整该险种所涉及的三方当事人之间形成的法律关系。所以，从其所形成的民事法律关系来看，更符合保证的法律特征”；“对这一关系应适用《中华人民共和国担保法》及相关的司法解释予以调整”。
宁波水上安全监督管理规定
宁波水上安全监督管理规定
1995年10月23日，交通部
第一章 总 则
第一条 为了加强水上安全监督管理，保障船舶、设施和人命财产的安全，维护国家主权和尊严，根据《中华人民共和国海上交通安全法》及其他有关法律、法规，制定本规定。
第二条 本规定适用于以下水域：
（一）宁波港区水域，即：灵桥、新江桥以下，蟹浦山（亭）与太平山灯塔连线以南、金塘岛东南端宫山与涂泥嘴灯桩连线以西水域。甬江口北导流堤堤头灯桩与长跳嘴灯桩的连线为内外港区的分界线，该线以西为内港区，以东为外港区。
（二）大榭岛沿岸水域。
（三）虾峙门航道及相关锚地水域。
虾峙门航道系指桃花岛灯桩与虾峙雷达站连线至上溜网重岛灯桩与点灯山连线之间的可航水域。
（四）交通部授权主管机关管辖的海区水域。
第三条 内港区水域及虾峙门航道为狭水道。
第四条 凡在本规定第二条所述水域航行、停泊和作业的船舶、设施及其所有人、经营人、代理人、船员、设施人员和其他有关单位和个人，都必须遵守本规定。
第五条 中华人民共和国宁波港务监督（交通部宁波海上安全监督局）是依据本规定实施统一监督管理的主管机关。
第二章 船舶、船员管理
第六条 船舶必须按照《中华人民共和国船舶登记条例》的规定进行登记，并具有有关证书。
第七条 船舶和船上有关航行及作业安全的设备，必须具有船舶检验部门核发的有效技术证书。
第八条 船舶必须具有船舶检验部门核发的乘客定额证书方可载客，并不得超额。未经核准的船舶，不得擅自搭客。
客渡轮应采用规定的专用信号标志。
第九条 船舶应按标准定额配足合格船员。设施应按国家规定配备掌握避碰、信号、通信、消防、救生等专业技能的人员。
第十条 船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线电报务员、话务员，必须持有合格的有效适任证书。
船员必须持有《船员服务簿》和相应的专业技术训练合格证书以及特殊培训证书。
第十一条 从事营运的个体或联户船舶，必须经船检部门检验合格，持有有效的船员证书和船舶执照，并按规定办理各种保险手续。
第三章 船舶进出港
第十二条 国际航行船舶，应按国家有关规定，由船舶所有人或其在港代理人办理进出港口申报手续，并接受检查，经许可后方可进出港口。
第十三条 外国籍船舶进出港、通过虾峙门航道和在港内航行、移泊时，必须由主管机关核准的相应等级的引航员引航。
第十四条 航行国内航线的中国籍船舶进出港必须办理进出口签证。
第十五条 船舶、设施使用甚高频无线电话（以下简称ＶＨＦ），必须遵守通话纪律。
船舶进出港口或在港内航行移泊或在外港区锚地锚泊，必须在ＶＨＦ6频道（156．300ＭＨＺ）上保持守听，向主管机关的航行控制台报告船舶动态。
第十六条 船舶应当按照规定，正确悬挂中华人民共和国国旗。外国籍船舶进入我国港口，也应按规定悬挂中华人民共和国国旗。
第十七条 机动船在进出港或在港内移泊时，应及时显示交通部《沿海港口信号规定》规定的号旗、号灯、号型。200总吨以上机动船在进出港或在港内移泊时，还应悬挂船名旗。
第十八条 船舶在港内不得使用无线电发报机，但当遇险或发生其他意外事故时可以临时使用。事后须及时向主管机关报告。
船舶可以使用ＶＨＦ13频道（156．650ＭＨＺ）与主管机关通话。
第十九条 船舶有下列情况之一的，主管机关有权禁止其离港：
（一）违反中华人民共和国有关的法律、法规或规章；
（二）处于不适航或不适拖状态；
（三）发生交通事故，手续未清；
（四）未向主管机关或有关部门交付应承担的费用，也未提供适当的担保；
（五）主管机关认为有其他妨害或者可能妨害海上交通安全情况。
第四章 水上交通秩序管理
第二十条 除法律、法规和本规定另有规定的外，在港内航行的船舶应遵守国际海上避碰规则。
第二十一条 机动船在港内航行时，应在航标所指示许可通航的水域靠右航行。在安全可行情况下，应尽量靠航道的外缘行驶。情况特殊而需要从来船的右舷通过，应先鸣放声号，或用ＶＨＦ通话，征得来船同意后，方可采取行动。
200总吨以下的机动船，在内港区航行时，应主动让出深水航槽。
非机动船应靠边行驶，并注意附近机动船的信号；夜间必须在易见处显示白光环照灯一盏。
第二十二条 机动船在港内航行时，应控制航速，备车行驶。
船舶在内港区航行时，实际速度顺流不得超过八节，逆流不得超过六节，鼓浪较大的船艇，还应适当减低速度。
慢车航行仍无法达到前款规定要求的，应以本船允许的最低速度为限。
船舶通过渡口和显示慢车信号处以及遇有干舷较低的小船时，应尽可能减速或淌航，在弯道和低潮位时，也应减速或淌航。
慢车信号只能在船舶、设施进行水上水下施工等作业时显示，并须采取相应的安全措施。
第二十三条 在内港区横越航道的船舶（含对江渡轮）有义务避让上下行驶的船舶。横越航道时，与直航船船首间距不得小于200米。
直航船要注意横越船动态，谨慎驾驶，及时采取必要的措施，避免造成紧迫局面。
第二十四条 1000总吨以上的船舶或大型船队，禁止在内港区下列航段追越：
（一）正在进行水上水下施工的航道及附近水域；
（二）镇海江南三航四公司预制品码头至镇海客渡码头之间；
（三）梅墟渡口至三官堂油库码头之间。
在上述航段，1000总吨以上的船舶之间，大型船队之间以及1000总吨以上的船舶和大型船队之间禁止交会；顺水船应鸣放规定的避免交会声号，要求逆水船等候和避让，并采取有助于避让的措施，逆水船应等候顺水船。
航经其他弯曲航段和水上交通环境复杂航段禁止追越。
第二十五条 船舶在港内同向航行时，应保持足够的安全距离，并尽量避免追越；如需追越，应按照规定的声号或用ＶＨＦ联系取得一致意见后，方可行动。追越船在追越中负有避让责任，被追越船应积极协同追越船安全通过。
第二十六条 船舶装载货物应装载得当，符合稳性要求，并不得超载。舱面货物不得遮蔽驾驶员视线和航行灯光，并留足人行通道。装载货物不准伸出舷外，大件货物确需伸出，应事先申请主管机关核准，并采取相应的安全措施。
第二十七条 载重吨位小于5吨的农、副、渔业船，不得进入甬江航行，有关船闸、堰坝应严格管理。
港内航行的小型农、副、渔业船，应船体坚固，属具齐全，并配备固定的船员；载货不得超高、超重，浮力舱不得他用；内河船舶进入内港区还须适当减少载重量，夜航必须点灯。
第二十八条 船舶靠、离码头或系、离浮筒时，应注意来往船舶，避免妨碍他船航行安全。过往船舶应加强了望，协同避让。
第二十九条 200总吨以上的船舶和拖轮船队如在港内掉头，应在掉头前10分钟显示掉头信号，同时加强了望，待周围环境允许后再行掉头。掉头完毕应即停止显示掉头信号。
船舶遇有他船显示掉头信号并掉头时，应避免驶过。如必须驶过掉头船时，应先用声号联系，征得掉头船同意方能行动，并应主动避让。
第三十条 在主管机关管辖海域内，大型设施和移动式平台的海上拖带，必须经船舶检验部门进行拖航检验，并报主管机关核准。
非拖轮拖带船舶或竹木排等物体，必须经主管机关核准，但进行海难救助的除外。
船舶拖航时应具有避让他船的控制能力，在逆流航行时，实际航速不小于1．5节。
在内港区，拖带长度（拖轮船尾至最后一艘被拖船船尾间的距离）不得超过100米；并排拖的以两艘为限。
超过本条第三款、第四款规定的应事先申请主管机关核准。
第三十一条 港内航行的机动船失去控制时，应立即显示相应信号，并就近靠边停泊，在排除故障或招请拖轮协助后，方可继续航行。
拖带失控船在港内航行或移泊，必须显示有关信号，停泊后应停止显示。
第三十二条 船舶在港内航行，遇有能见度不良情形时，必须遵守主管机关有关船舶能见度不良时航行及锚泊的规定。
第三十三条 热带气旋期间，船舶在港内航行或避风，应遵守主管机关有关水上防台风管理的规定。
第三十四条 港内禁止随意抛锚。船舶需在港内或港口附近锚泊，应在主管机关公布的锚地范围。锚泊期间，须保持值班了望，注意来往船舶和风向、潮流，防止走锚。
任何船舶不准在弯道处和航道上锚泊。
第三十五条 在设有禁止抛锚和水下管线标志处上下游各100米距离水域内禁止船舶抛锚。
第三十六条 船舶需要活车时，事先必须注意和警告船尾附近的船舶、竹木排，在不危及他船安全的情况下，方可进行。在活车期间应加强了望，警告来船。
第三十七条 船舶在港内停泊，应留有保证船舶安全操纵的值班人员，遇有风情警报等紧急情况时，全体船员必须在岗，并采取应急措施。
第三十八条 停航或修理的船舶，应有保证船舶安全的值班船员留守。如遇恶劣天气，必须增加值班船员，并采取措施，保障安全。
港内停泊的船舶，如需检修主机、辅机、锅炉、锚机、舵机、电台，应事先申请主管机关核准。试鸣声号的，应按照交通部《沿海港口信号规定》，使用专用声号。
第三十九条 停泊在港内码头或锚地的船舶，需进行明火作业的，必须事先向主管机关申请，经核准后，方可进行作业，并应遵守主管机关有关船舶明火作业监督管理的规定。
第五章 通航环境管理
第四十条 涉及水上交通安全的水上水下工程选址，应事先征得主管机关同意；进行水上水下施工的，还应附图申请主管机关核准，并遵守主管机关有关规定。
未经核准擅自施工的，主管机关有权责令建设单位或施工单位立即停工，补办相应手续。妨碍水上交通安全的责令限期拆除。
第四十一条 进行水上水下施工的船舶，应配备ＶＨＦ等通讯设施。在航道上作业时应有专人值班，保持与过往船舶联系。
第四十二条 系泊浮筒的船舶，每档应以两艘为限，并不得有碍航行；夜间按规定显示号灯。
系船浮筒在没有系带船舶时，夜间应显示白光环照灯一盏。
第四十三条 码头应设码头管理人员。凡专营货物装卸及旅客运送的500吨级以上码头，其所有人必须按规定配备合格的码头监督员或码头长，并按主管机关有关规定负责督促、检查本单位码头靠离泊条件及船舶靠离的现场安全。
靠船码头应有保障船舶安全靠离操纵的泊位。对200总吨以上的船舶，档位应不少于该船总长度的120％。码头上应显示规定的泊位信号。
未经指泊的船舶，不得在码头停靠或在他船外档并靠。船舶不得在码头横档停靠或作业。
第四十四条 在内港区码头靠泊的船舶，并靠宽度不得超过30米；在弯道处深水侧的泊位，船舶并靠宽度应不超过20米。夜间按规定显示信号。
高架设施高出主甲板15米以上的工程船，夜间还应在高架顶部显示红光环照灯一盏。
在港内停泊的竹木排，应加强管理，防止漂散。夜间应在高出排面1．5米处，显示白光环照灯一盏。
第四十五条 姚江大闸等■闸排水泄洪，应事先通知主管机关。主管机关认为将妨碍正在进行的水上水下施工作业安全时，可通知■闸管理部门调整排水时间■和排水量，■闸管理部门应予配合。
第四十六条 任何单位和个人不得损坏或遮挡助航标志、导航设施及航道疏浚标志。
因建设或施工确需拆建或改建航标的，必须经主管机关批准。建设单位或施工单位应承担有关拆建或改建的费用。
第四十七条 船舶发现助航标志、导航设施变异、失常，或发现有碍航行安全的沉没物、漂流物以及其他有碍航行安全的情况，应迅速向主管机关报告。
第四十八条 船舶遇有沉没危险时，应尽力驶离航道，防止碍航；如已沉没，船舶所有人、经营人要尽快设置临时标志，并立即报告主管机关。
船舶、货物、船用属具在港区内及主管机关管辖的其他水域沉没或灭失，所有人应立即向主管机关报告。如妨碍航行安全，主管机关有权责令其所有人、经营人限期打捞清除，逾期不打捞清除的，主管机关有权采取措施强制打捞清除，其全部费用由沉没物所有人或经营人承担。
第四十九条 进出船坞、上下船排的船舶，必须显示有关信号，采取切实有效的安全措施。对通航秩序有影响的，还须事先经主管机关核准。
第五十条 港内、虾峙门航道及相关锚地禁止张网及从事其他捕捞作业。
第五十一条 凡在港内及主管机关管辖海域抛放废弃泥沙、石料的，均应在主管机关规定的区域进行。
第五十二条 在港内开展水上体育活动、军事演习、船舶放艇操练等，须经主管机关同意，方能进行。
港内不准进行实弹射击。甬江内禁止游泳。
第五十三条 水下管线的所有人，必须按有关规定和主管机关的要求在两岸设置昼夜醒目的标志。
第五十四条 沿岸单位、码头和船舶射向航道的强光、弧光应予以遮蔽。
甬江两岸单位和船舶的高音喇叭只能在必要时使用，且不得播放文娱节目。
第六章 防止船舶污染管理
第五十五条 船舶应备有符合国家规定的防污设备，并持有相应的防污文书。
国际航行船舶应配备《船上油污应急计划》，150总吨以上的油轮和400总吨以上的非油轮均应备有“油类记录簿”，化学品液货船应备有“货物记录簿”，进行有关作业后，应及时准确填写。
载运2000吨以上散装货油的船舶，应持有有效的《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》，或《油污损害民事责任信用证书》，或提供其他财务信用保证。
第五十六条 船舶在港内不得违反规定排放压舱水、洗舱水、舱底水、有毒害污水和油类、油性混合物、船上垃圾、废弃物，不得从事可能造成水域污染的其他作业；船舶装载有毒害货物或粉尘飞扬的散装货物的，不得冲洗甲板和舱室。确需进行上述作业的，须向主管机关申请批准，
并采取相应的防污染措施。
第五十七条 在港区水域内和水上设置拆船厂（点），应向主管机关报送有关部门的核准意见和《环境影响报告书》。经批准后方可设置。
第五十八条 建造、修理、拆解和打捞船舶单位，均应备有防止污染的器材和设备，作业时应采取有效措施，防止油类、油性混合物和废弃物污染水域。
油漆船舶必须防止油漆滴落水中造成污染，需在港内油漆船舶外舷船壳的，应事先申请主管机关批准。
第五十九条 从事油舱清洗、船舶残油（油泥）和油污水接收处理的单位，应向主管机关办理登记注册手续，经认可后，方可从事该类作业。
船舶在港内进行洗舱作业，必须采取安全和防污染措施，并事先报经主管机关批准。
第六十条 从事液态化学品和油类散装运输的码头、泊位，应设有相应的污水接收处理装置。
船舶、码头的输货管线，必须经过规定的压力试验，并处于良好状态。管路连接处应备有残液接受容器，作业时应严格遵守安全操作规程，防止发生“跑、冒、滴、漏”事故。
第六十一条 在港区及管辖水域内，禁止擅自使用化学消油剂消除油污和使用剧毒性药品进行熏蒸。如确需使用，须申请主管机关核准。
第七章 危险货物运输管理
第六十二条 载运危险货物的船舶进出港口或进行装卸作业，必须事先向主管机关办理申报手续，并应严格遵守国家和主管机关有关船舶装载危险货物监督管理的规定。
前款规定也适用于主管机关管辖海域内的港外装卸站。
第六十三条 船舶或设施储存、运输危险货物，必须具备安全可靠的设备和条件。
船舶装运危险货物，应备有相应的证书和资料。
槽管轮或其他船舶载运散装液态化学品、液化气体或散装油类物质，均须持有船舶检验部门签发的证明其布置、构造和设备符合安全以及防污染要求的相应证书或文件。
槽管轮船员必须通过槽管轮专业训练，并经主管机关签证。
第六十四条 油轮必须遵守国家有关油轮安全生产管理规定。
港内不得设置水上油库。油轮或油驳作临时性水上储油库，必须经主管机关核准，并在指定地点停泊。
第六十五条 小型船舶载运危险货物，应遵守主管机关对小型船舶装运危险货物的有关管理规定。
第六十六条 客船、客货船和客渡船，禁止装运或捎带危险货物。
第六十七条 船舶在港内装运危险货物，发货人应按规定事先向主管机关办理危险货物安全适运申报手续，并附送下列证书或资料：
（一）包装危险货物，应提交主管机关认可的包装检验合格证明；
（二）危险货物集装箱，应持有由主管机关认可的装箱现场检查人员和装箱部门签发的“集装箱装箱证明”；
（三）放射性货物，应具有省、市、自治区卫生检疫部门核发的“放射性货物剂量检查证明书”；
（四）载运《国际海上危险货物运输规则》和《危险货物运输规则》等规则中尚未列名的危险货物，应提供相应的“危险货物技术说明书”；
（五）限量内运输的危险货物，应具有“限量内运输危险货物合格证书”；
（六）主管机关规定的其他应提交的单据。
第六十八条 危险货物必须具有合适的包装和明显、正确的标志。承运单位和船舶应做好验收工作，不合格的不得装船。
对需改变《国际海上危险货物运输规则》中规定包装形式规格的，应事先征得主管机关同意。
第六十九条 船舶装运危险货物，应按其性质选择安全处所予以堆装，并进行必要的衬垫和加固。性质不相容的货物应按规定进行分隔。
第七十条 主管机关在必要时可按规定对船舶的装卸或航行实施监装（卸）及护航，其费用由被监护船舶承担。
第七十一条 港区水域内的码头、泊位及水上作业点，凡从事危险货物运输，均须经主管机关核准。有关单位应按主管机关核定的种类、数量、装卸作业方式进行作业。
船舶和作业部门应严格遵守危险货物装卸作业操作规程和安全管理规章制度。
第七十二条 拖轮拖运易燃、易爆危险货物，须在烟囱上装置火星熄灭器。被拖船驳禁止搭载旅客，并应遵守明火管理规定。
第七十三条 船舶在港内装卸或运输危险货物时，船方及作业单位应采取有效措施，防止货物破损、撒漏、入水。如发生事故或危及港口安全，应立即采取应急措施，并向主管机关报告。
第八章 海上交通事故调查处理
第七十四条 船舶、设施在进港前发生海上交通事故，应在到达本港48小时内，由船长或正驾驶填具“海上交通事故报告书”递交主管机关。船舶、设施在港内发生海上交通事故，应立即用ＶＨＦ报告主管机关，并在24小时内递交书面报告。
引航员在引航过程中发生的海上交通事故，也应在事故发生后24小时内向主管机关递交“海上交通事故报告书”。
第七十五条 船舶、设施发生海上交通事故后，主管机关有权依照国家规定对其有关人员进行调查、查阅资料，被调查人应主动配合，并如实提供现场情况和事故有关资料。
第七十六条 凡要求主管机关调解由海上交通事故引起的民事纠纷，当事人各方应向主管机关提交书面申请，并提供必要的保全措施。
不愿意调解或调解不成的，当事人可以向有管辖权的海事法院起诉；涉外案件的当事人，还可以根据书面协议提交仲裁机构仲裁。
第九章 海 难 救 助
第七十七条 船舶、设施在遇险或发生海难需要救助时，除发出呼救信号外，还应以最迅速的方式将遇险原因、地点和本船船名、船舶所有人、吨位、吃水、载客、货及受损情况以及需要何种救助等报告主管机关或事故现场附近的港务监督机构。
船舶在主管机关管辖海区遇险，也可在ＶＨＦ4频道（156．200ＭＨｚ）上通过主管机关下属的各灯塔、导航台、站，报告上述内容并保持联系。
第七十八条 遇险船现场附近的过往船舶，收到呼救信号或发现有人遭遇生命危险时，有义务在不危及自身安全的情况下，尽力救助遇难人员或现场监守，并迅速向主管机关报告本船名称、呼号、位置和现场情况，保持联系，续报营救工作的进展和结果。
第七十九条 在主管机关组织对遇险或发生海难船舶、人员实施救助时，有关单位和在现场附近的船舶，必须听从统一指挥。
第八十条 船舶、设施发生火灾、漏水等重大事故，应尽力自救，减少损失；发生污染事故的，应尽力回收，防止污染物扩散。
第十章 奖励与处罚
第八十一条 对积极协助维护水上交通秩序、防止水域污染、救助遇险船舶和人员、送交捞获物资的单位和个人，由主管机关给予表扬和奖励。
第八十二条 对违反本规定的行为，按照《中华人民共和国海上交通监督管理处罚规定（试行）》的规定给予处罚。
第八十三条 当事人对处罚决定不服的，可以在接到处罚通知书之日起十五日内向作出处罚决定机关的上一级机关申请复议，或者依照有关法律、法规向人民法院起诉。
期满不申请复议或提起诉讼，又不履行处罚决定的，作出处罚决定的机关可以依法申请法院强制执行。
第八十四条 对违反本规定构成犯罪的人员，由司法机关依法追究刑事责任。
第十一章 附 则
第八十五条 港内的军用船舶应遵守本规定中有关港内航行和锚泊的要求，特殊情况例外。
渔业船舶除其登记、检验、船员考试、发证等内部管理外，均应遵守本规定。
上述船舶参加营业运输时，还须持有相应的船舶证书和船员适任证书，到主管机关办理进出港签证。
第八十六条 本规定中下列用语的含义是：
（一）“拖轮船队”是指拖轮和拖带的船舶或竹木排组成的队形。
（二）“大型船队”是指拖轮及其拖带1艘以上1000吨或拖带2艘以上500吨船舶、或大型工程船舶所组成的队形。
（三）“渔业船舶”是指从事捕鱼的船、渔业冰鲜运销船、以及为渔业服务的供应船、工程船、指挥船等。
（四）“以上”均含本数，“以下”均不含本数。
第八十七条 本规定由中华人民共和国宁波港务监督负责解释，并可根据本规定制订监督管理实施细则。
第八十八条 本规定自1996年1月1日起施行。过去有关宁波水上安全监督管理的规定与本规定不一致的，以本规定为准。
